ภาคการขนส่งเป็นอีกหนึ่งแหล่งที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่สำคัญของประเทศ โดยคิดเป็นสัดส่วนถึงร้อยละ 28 ของการปล่อยก๊าซทั้งหมดในประเทศ (กรมการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศฯ, 2565) โดยยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ที่ใช้น้ำมันเบนซินและดีเซลปล่อย CO₂ เฉลี่ย 1.3268-2.6987 กิโลกรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อยูนิต (kgCO₂/unit) นอกจากนี้ยังก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศ เช่น NO_x และ PM2.5 ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อสุขภาพประชาชน ขณะที่ประเทศไทยยังต้องพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันดิบมูลค่ากว่า 1 ล้านล้านบาทต่อปี (สนพ., 2566) ความท้าทายทั้งด้านความมั่นคงทางพลังงานและวิกฤตสภาพภูมิอากาศจึงผลักดันให้การเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้ากลายเป็นวาระเร่งด่วนของประเทศ

                           การเปลี่ยนจากยานยนต์สันดาป (ICE) สู่ยานยนต์ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ (BEV) ไม่เพียงช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคการขนส่ง แต่ยังเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนสร้างรายได้จากกลไกลดก๊าซเรือนกระจก มาตรฐาน  Premium T-VER ของ TGO โดยใช้ระเบียบวิธีการลดก๊าซเรือนกระจก T-VER-P-METH-04-01 ซึ่งกำหนดหลักเกณฑ์การคำนวณปริมาณคาร์บอนเครดิตอย่างโปร่งใสและตรวจสอบได้ โดยมีเงื่อนไขสำคัญที่ผู้พัฒนาโครงการต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขของกิจกรรม คือ ยานยนต์ที่นำมาเปรียบเทียบ ระหว่าง ยานยนต์ ICE (กรณีฐาน) กับ ยานยนต์ BEV (การดำเนินโครงการ) ต้องเป็นประเภทเดียวกัน และมีพิกัดบรรทุกหรือกำลังเครื่องยนต์แตกต่างกันไม่เกินร้อยละ 20 เมื่อเปรียบเทียบกับยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน เพื่อให้การคำนวณปริมาณก๊าซเรือนกระจกที่ลดได้ มีความถูกต้องและโปร่งใส โดยประเภทยานยนต์ที่เข้าข่ายโครงการ ได้แก่ รถยนต์ 4 ล้อ รถจักรยานยนต์ รถสามล้อเครื่อง รถโดยสารไม่ประจำทาง และรถบรรทุก ทั้งนี้ รถโดยสารประจำทาง เช่น รถเมล์ ไม่อยู่ในขอบเขตของกิจกรรมนี้ โดยหากเป็นรถเมล์ต้องใช้ระเบียบวิธีฯ การเปลี่ยนรถโดยสารเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นรถโดยสารไฟฟ้าสำหรับการขนส่งผู้โดยสารประจำทาง (T-VER-P-METH-04-02) ในด้านกฎหมายและความปลอดภัย ยานพาหนะที่ดัดแปลงจากยานยนต์ ICE เป็นยานยนต์ BEV ต้องดำเนินการให้สอดคล้องกับพรบ.ยานยนต์และพรบ.การขนส่งทางบก หรือหากยังไม่มีกฎหมายควบคุมโดยตรง ต้องได้รับการรับรองจากวิศวกรที่มีใบอนุญาตประกอบวิชาชีพวิศวกรรมควบคุมในประเทศไทย เพื่อรับรองมาตรฐานความปลอดภัยก่อนนำยานพาหนะออกใช้งาน

                           เพื่อให้คาร์บอนเครดิตที่ได้จากการดำเนินโครงการมีความน่าเชื่อถือ ยานยนต์ BEV ทุกคันต้องสามารถติดตามไฟฟ้าที่ใช้ในการชาร์จและระยะทางการใช้งานได้ ควบคู่กับการที่สถานีชาร์จต้องไม่ใช้ไฟฟ้าที่ผลิตจากพลังงานหมุนเวียน เพื่อป้องกันปัญหาการนับซ้ำ (Double Counting) ของปริมาณการลดก๊าซเรือนกระจก ซึ่งอาจทำให้ปริมาณคาร์บอนเครดิตที่ได้รับการรับรองคลาดเคลื่อนจากความเป็นจริง

                           นอกจากนี้ กรณีเจ้าของโครงการหรือผู้พัฒนาโครงการมีการใช้งานยานยนต์ BEV ต้องแสดงให้เห็นถึงแนวทางการจัดการแบตเตอรี่ที่ชำรุดหรือหมดอายุการใช้งานอย่างถูกต้องตามหลักสิ่งแวดล้อม เพื่อป้องกันปัญหาขยะอิเล็กทรอนิกส์ในระยะยาว และเพื่อไม่ให้เกิดการรั่วไหล (Leakage) ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ทางผู้พัฒนาโครงการต้องยืนยันด้วยหลักฐานว่ายานยนต์ ICE ในกรณีฐานจะไม่ถูกนำไปใช้งานต่อในสถานที่อื่น รวมถึงเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ถอดออกจะต้องไม่ถูกนำกลับมาใช้ใหม่ เว้นแต่กรณีที่ดัดแปลงเป็นยานยนต์ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ เพื่อให้มั่นใจว่าปริมาณการลดก๊าซเรือนกระจกเกิดขึ้นจริงและไม่ถูกนับซ้ำจากแหล่งอื่น

                           การเปลี่ยนผ่านจากยานยนต์ ICE สู่ ยานยนต์ BEV ก่อให้เกิดประโยชน์หลายมิติอย่างเป็นรูปธรรม ทั้งด้านสิ่งแวดล้อม เศรษฐกิจ และสุขภาพสาธารณะ งานวิจัยจาก ICCT (2021) พบว่า ยานยนต์ไฟฟ้าปล่อยก๊าซเรือนกระจกตลอดวัฏจักรน้อยกว่ายานยนต์ ICE ถึงร้อยละ 50–70 แม้คำนวณรวมการผลิตไฟฟ้าด้วย นอกจากนี้ ค่าพลังงานไฟฟ้าเฉลี่ยอยู่ที่ 0.5–1.5 บาทต่อกิโลเมตร ซึ่งต่ำกว่าค่าน้ำมันที่ 3–5 บาทต่อกิโลเมตร และยังมีค่าบำรุงรักษาต่ำกว่าอย่างมีนัยสำคัญ (สนพ., 2566) ในด้านสุขภาพ สามารถการลดการปล่อยมลพิษจากการเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิงช่วยลดการปล่อย NO_x และ PM2.5 ซึ่ง WHO (2023) ระบุว่าเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรกว่า 7 ล้านคนต่อปีทั่วโลก

                           ยิ่งไปกว่านั้น การเปลี่ยนผ่านนี้ยังช่วยลดการพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันดิบ เสริมสร้างความมั่นคงทางพลังงานในประเทศ และสอดรับกับเป้าหมายประเทศที่มุ่งสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero) ภายในปี 2050 ซึ่งกลไกลดก๊าซเรือนกระจก มาตรฐาน Premium T-VER จึงเป็นทั้งเครื่องมือสร้างแรงจูงใจทางเศรษฐกิจ และสะพานเชื่อมระหว่างการดำเนินธุรกิจกับความรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อมที่ทุกภาคส่วนสามารถมีส่วนร่วมได้อย่างเป็นรูปธรรม

แหล่งเอกสารอ้างอิง:

1. กรมการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและสิ่งแวดล้อม (2565) รายงานแห่งชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของประเทศไทย ฉบับที่ 4กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม
2. International Council on Clean Transportation (ICCT). (2021). Lifecycle greenhouse gas emissions from electric vehicles. Washington, D.C.: ICCT
3. IPCC. (2022). Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Cambridge University Press.
4. สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) (2566) รายงานสถานการณ์พลังงานของประเทศไทย ปี 2566. กระทรวงพลังงาน.
5. องค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (TGO) (2566) ระเบียบวิธีการลดก๊าซเรือนกระจก T-VER-P-METH-04-01
6. World Health Organization (WHO). (2023). Ambient air quality database. Geneva: WHO.